Parmi les huit lignes de l'étoile ferroviaire tourangelle concernées par le projet DUPT, sept sont prévues pour être exploitées en train classique et une pour être exploitée en tram-train. Cette dernière revêt un caractère exceptionnel qui explique la différence de choix : c'est la seule qui utiliserait une infrastructure nouvelle sur une grande partie de son kilométrage

2ème partie : explication des choix du projet DUPT

Les propositions sur le matériel ferroviaire ont été brièvement relatés dans la plaquette de présentation, sans avoir été expliquées. Pour faire de DUPT une démarche participative, la lumière demande d'être faite sur ce sujet. A partir des constatations et des comparaisons établies dans la première partie de cet article, les choix faits dans le projet DUPT s'expliquent naturellement.

D'abord, les gares situées sur les lignes d'exploitation prévues sont relativement éloignées les unes des autres. C'est un argument qui à lui seul explique le choix de l'automotrice ferroviaire. En effet celle-ci aurait le temps d'atteindre sa vitesse de croisière plus élevée entre chaque gare. L'optimisation du temps de parcours sur ces lignes suppose donc ce choix.

Disons le clairement : le choix du tram-train serait,

pour l'infrastructure existante, totalement inadapté.

Ensuite, la plupart des lignes verraient leur trafic en cohabitation avec des trains de fret, des trains régionaux, interrégionaux ou à grande vitesse. Les sections Tours - Amboise et Tours - Langeais ne peuvent pas se permettre de voir passer dans leur graphique de circulation des rames limitées à 100 km/h plusieurs fois par heure alors que d'autres trains circulent à 160 ou 200 km/h. Même avec une signalisation plus performante comme le préconise le projet, la saturation serait vite atteinte. Vous avez cependant pu lire qu'une seule ligne du réseau serait exploitée en tram-train. Il s'agit de la ligne D, entre Tours et Château-Renault via la vallée de la Brenne. Une publication sortira cet été pour expliquer ce projet particulier dénommé trans~brenne. Le choix du tram-train s'explique ici par la nécessité de construire une infrastructure nouvelle entre Vouvray et Château-Renault. L'infrastructure plus légère à qui suffit ce mode de transport permettrait ainsi de limiter les coûts de cette réalisation et de l'associer à la route sur quelques portions du parcours.

Entre Nantes et Châteaubriant, la voie ferrée va être réouverte avec une exploitation en tram-train. La réactivation du même itinéraire avec un système ferroviaire classique aurait permis un réel gain de temps par rapport aux temps de parcours des années 1970, que le tram-train se contentera d'égaler...

Cependant, l'abandon du moyen de transport un peu particulier pour les autres lignes de DUPT ne doit pas s'interpréter comme le maintien d'une certaine étanchéité entre le ferroviaire et les transports urbains. Cela est infondé, puisque sur la première ligne de tramway nord-sud telle qu'elle est actuellement prévue, deux interfaces sont proposées. La première, déjà intégrée à mobiliTours, est la gare centrale de Tours, où la démolition d'une aile permettra de faire passer le tramway rue de Nantes et de le faire pénétrer au coeur des emprises ferroviaires avant de rejoindre le quartier Sanitas [publication liée]. La seconde interface se trouve dans un projet propre à DUPT : la gare Febvotte-Rives du Cher, dont les caractéristiques sont expliqués dans la [publication liée].

Le matériel AGC construit par Bombardier, pourrait convenir au trafic périurbain tourangeau.

En effet, a-t-on besoin de rester dans la même rame pour passer du réseau ferré au réseau urbain ? Plutôt que de dépenser des sommes astronomiques à lever les obstacles techniques que cela nécessite, pourquoi ne pas optimiser et multiplier les correspondances quai à quai entre train et tramway urbain ? Les projets de tramway et de revitalisation de l'étoile ferroviaire sont complémentaires et doivent s'étudier conjointement, mais il est inutile de s'obstiner à unifier les matériels roulants alors que leurs missions divergent.   Autre argument en faveur de l'automotrice conventionnelle, celui de l'entretien. Les agents du dépôt de Tours - Saint-Pierre-des-Corps, où seraient hypothétiquement entretenus le matériel, ont les compétences adaptées pour une maintenance qui serait finalement proche de celle des trains régionaux.

Le choix est donc clair entre une technique éprouvée et un concept séduisant sur le papier mais dont les performances ne sont pas adaptées à l'aire urbaine tourangelle. Face à un engouement parfois aveugle pour le tram-train, les décideurs locaux sauront-ils faire le choix de la raison ?