Un projet comme DUPT demande de regarder ce qui se fait ailleurs. Il vous sera ainsi proposé sur ce blog quelques études de cas, en France ou en Europe, permettant de mieux mesurer l'impact et les possibilités de liaisons urbaines ou périurbaines. Débutons avec le cas de Saint Etienne

La ligne reliant Saint Etienne à Firminy, début du tronçon vers le Puy en Velay, est à double voie. Elle a été électrifiée en 2005 pour permettre notamment le prolongement des TER en provenance de Lyon-Perrache et Lyon Part-Dieu, à traction électrique, vers Firminy afin de mieux desservir la vallée peuplée de l'Ondaine.

Le but premier était d'atteindre la fréquence de 30 minutes en heures de pointe et 60 minutes en heure creuse. A titre de comparaison, DUPT proposerait plutôt 20 minutes en heures de pointe et 40 minutes en heures creuses. Les deux premières pages de ce document, édité par la Région Rhône Alpes, informent du cadencement mis en oeuvre il y a quelques semaines, le 9 décembre 2007, à l'occasion de la mise en place du service 2008 de la SNCF. L'observation du projet d'horaires permet de constater l'étoffement de la desserte, mais la lisibilité des horaires n'est pas optimale. En cela pouvons nous dire qu'il ne s'agit pas d'un cadencement à l'état pur comme cela se fait en Suisse par exemple. Un cadencement réel implique en effet une rigueur horaire parfaite (par exemple, tous les trains passent à .h 16 et .h46 dans le cas d'un cadencement à la demi-heure.

Cela demandait l'amélioration de l'interface entre la gare et la ville et la possibilité de changer de mode de transport (notamment de passer sur le réseau urbain). De nouveaux accès aux gares ont été créés pour permettre la correspondance avec le tramway urbain à Saint Etienne Bellevue. Ont également été construits des parkings pour que l'automobile se place en complémentarité avec les dessertes. Les aménagements ont été très soignés, avec la plantation d'arbres.

Les réalisations actuellement terminées ont coûté 24,56 millions d'euros. L'électrification et la mise à niveau des points d'arrêt se sont accompagnées par la remise à niveau des voies et l'amélioration de la sécurité, notamment dans les tunnels. Le financement a été partagé entre l'Etat, la région Rhône Alpes, le conseil général de la Loire, RFF et la communauté d'agglomération Saint-Etienne métropole, équivalent de notre Tour(s)plus.

Actuellement ce sont des rames à deux niveaux du type TER 2N qui assurent ces missions. Mais ces améliorations préfigurent la mise en place à plus long terme d'un tram-train, circulant sur la ligne RFF (Réseau Ferré de France) de Firminy à Saint Etienne Bellevue, puis sur une ligne de tramway urbain au-delà. Cela permettrait le passage à une fréquence de 15 minutes en heure de pointe. Mais ce n'est pas sans poser quelques soucis techniques, et de taille : le réseau de tramway urbain stéphanois est à voie métrique* !

Caractéristiques de la ligne
Longueur : 14,5 km
Infrastructure : double voie électrifiée en 1,5 kV, signalisation par block automatique lumineux (BAL)
Vitesses pratiquées : entre 90 et 120 km/h
Gares desservies : Saint Etienne Châteaucreux, Saint Etienne Carnot, Saint Etienne Clapier, Saint Etienne Bellevue, La Ricamarie, Le Chambon Feugerolles et Firminy.

Liens
Document de la Région Rhône Alpes concernant le cadencement

* Cela signifie qu'il n'y a qu'un mètre d'écart entre les deux rails d'une voie contre 1,435 m sur le réseau ferroviaire français et sur la plupart des réseaux de tramway.